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quinta-feira, 9 de agosto de 2012

Comparativo: Amarok x Ranger x S10 x Frontier x L200 x Hilux

09/08/2012 — Supercomparativo: 6 picapes cabine-duplaPoucos segmentos receberam tantas novidades no País quanto o de picapes médias. As mais “frescas” são a S10 e a Ranger, que foram totalmente reformuladas, viraram projetos globais e em nada – exceto o nome – remetem às antecessoras. A Chevrolet já está à venda e a Ford começa a chegar neste mês.

Para avaliar o desempenho da estreante em relação às rivais e traçar um panorama do segmento, cujas vendas continuam aquecidas, reunimos neste comparativo os seis principais modelos do mercado. Todas nas versões de topo, com cabine dupla e câmbio automático. Ao contrário do que ocorre em geral com automóveis, das picapes são as opções mais sofisticadas e caras as de maiores vendas entre os consumidores “comuns”. Ficaram de fora a chinesa Effa Plutus e a indiana Mahindra Pik-Up.

A vencedora foi a Amarok, tabelada a R$ 130.550 na configuração Highline. O utilitário, que, assim como a Ranger e a Toyota Hilux, é feito na Argentina, representa um passo adiante entre as picapes. Dos seis modelos avaliados, o Volkswagen é o único que oferece dirigibilidade similar a de automóveis. Suas respostas lembram as de sedãs médios.

A estreante Ranger, que parte de R$ 130.900 na opção Limited, garantiu o segundo lugar e provou que a má fase passou. O argumento usado pela área de marketing da Ford, que informa que “da antiga picape não ficaram nem os parafusos” resume bem a diferença entre as gerações.

A Chevrolet S10, com tabela de R$ 130.840 na versão LTZ, completa o pódio. O modelo feito em São José dos Campos, no interior de São Paulo, havia perdido outro comparativo para a Amarok. E aqui levou a pior também em relação à novata.

As três primeiras também mostram que há um “abismo” entre elas e as outras três, digamos, “antigas”.

Embora todas tenham recebido algum tido de renovação recentemente, Nissan Frontier (a R$ 123.890 na versão LE Attack), Mitsubishi L200 Triton (tabelada a R$ 122.900 na opção HPE) e a Hilux (R$ 139.210 na configuração SRV Top) ficaram bem para trás do trio da ponta.

Elas foram ultrapassadas em aspectos como o sistema de acionamento do 4×4, feito por alavanca na Hilux e na Triton, oferta de itens de série e desempenho, para o qual conta o acerto das suspensões. Isso sem falar no conforto aos ocupantes.

Nas demais o acionamento da tração integral é elétrico. Das versões avaliadas, S10, Amarok e Ranger trazem controles de tração e estabilidade. A Ford vem ainda com seis air bags.

No pacote com quatro peças de reposição, a diferença entre o maior e o menor preço passou de 110%. Não há cotação de seguro porque a Ranger ainda não consta na lista das seguradoras.Amarok: é picape, mais parece sedã

Dizer que a Amarok tem dirigibilidade de carro de passeio não é figura de linguagem. Sua direção tem mesmo relação de automóvel, é rápida e precisa.

Por R$ 130.550, ela é a única das seis com essa virtude. Também só a Volkswagen traz câmbio automático de oito marchas com opção de trocas sequenciais manuais e tração 4×4 permanente.

Os 180 cv e 42,8 mkgf gerados pelo motor quatro-cilindros 2.0 biturbo são distribuídos entre os eixos na proporção de 60% atrás e 40% na frente. Dependendo do piso, o traseiro pode receber até 80%. E o dianteiro, 60%.

A posição de dirigir também é semelhante à de carros pequenos. Do sexteto, a Amarok é a única com ajustes de altura e distância para o volante.

Seu acerto de suspensão é impecável. É pouco incomodada pelas irregularidades do piso, com a vantagem de manter a carroceria firme em curvas.

De série há ar-condicionado digital de duas zonas, como na Ranger, bancos de couro e sensor de estacionamento atrás. O som é bom, mas para ter navegador GPS e tela sensível ao toque é preciso pagar mais R$ 2.500.

Também é opcional o controle de estabilidade (R$ 1.500), que inclui assistente para partida em rampa e controle de descida. Só o controle de tração é de série.

A Amarok é um sedã que tomou fermento e leva até 1 tonelada na caçamba. Mas não vende muito: de janeiro a julho, foram 8.935 unidades, segundo a Fenabrave, que reúne as associações de concessionárias.Ranger: a mais potente

Nesta nova geração, a Ranger estreia o motor cinco-cilindros 3.2 que esbanja força: são 200 cv, a maior potência da categoria. Os 47,9 mkgf de torque máximo são bem trabalhados pela caixa automática de seis marchas, outra novidade na linha.

A tração 4×4 conta com sistema que opera o diferencial traseiro em “níveis”: do deslizamento limitado ao bloqueio, na reduzida, quando a picape “vira onça”. Tudo é operado por botões no painel.

A suspensão melhorou muito em relação à geração anterior e colabora para a boa dirigibilidade. O sistema não se iguala ao da Amarok, mas é melhor que o da S10. Principalmente por evitar que a carroceria incline demais em curvas. A direção é precisa.

A posição de dirigir não é tão boa quanto a da Volkswagen por causa do apoio para o pé esquerdo, que é ruim. Também faz falta o ajuste de distância para o volante, que tem a vantagem de ser pequeno, e da regulagem por alavanca dos bancos dianteiros.

Entre os itens de série há navegador GPS e sistema multimídia, que é complicado de mexer. Entre as exclusividades estão os seis air bags, enquanto as rivais oferecem, no máximo, dois.

A Ranger traz o luxo de lâmpadas nos retrovisores, apontando para baixo, de forma a iluminar o chão. Elas se acendem quando as portas são destravadas.

A novidade da Ford tem os preços mais altos no pacote de peças de manutenção. Juntos, os quatro itens custam mais que o dobro dos da Frontier, a opção mais em conta nesse quesito.S10: cara nova, mesma liderança

A S10 passou 17 anos mostrando a mesma cara, com alguns poucos retoques, mas, mesmo assim, manteve a liderança de vendas entre as picapes médias. Veio a reforma total neste ano e… a Chevrolet permaneceu líder. São 22.544 unidades emplacadas de janeiro a julho.

Tabelada a R$ 130.840 na versão de topo LTZ, tem motor quatro-cilindros 2.8 de 180 cv e bons 47,9 mkgf. Seu câmbio de seis marchas oferece opções de trocas manuais sequenciais.

De série, assim como Amarok e Ranger, estão os controles de tração e estabilidade. Há também freios ABS e dois air bags.

Os bancos têm revestimento de couro e o do motorista conta com ajustes elétricos. O espaço para passageiros no banco traseiro é bom, o maior entre essas seis picapes. O ocupante da frente também é bem tratado.

No habitáculo da Chevrolet a vibração do motor se faz presente. O isolamento acústico também poderia ser melhor.

A S10 não é moderna nos sistemas de entretenimento eletrônicos. Apesar do preço e do posicionamento, ela não oferece GPS nem tela sensível ao toque. Há apenas entradas auxiliares no toca-CDs e leitor de MP3.

O problema para a S10 é que Amarok e Ranger são bem melhores de guiar. A Chevrolet fica devendo em precisão de direção e na suspensão, muito mole.

Ela até absorve bem as imperfeições do piso, aspecto digno de louvor. Mas em curvas, sua carroceria inclina além do que seria razoável para um veículo desse tamanho.Frontier: custo de peças surpreende

A Nissan Frontier foi a quarta mais vendida de janeiro a julho, com 9.454 unidades, conforme a Fenabrave. Na versão LE Attack, tabelada a R$ 123.890, é a segunda mais em conta das seis.

Seu sobrenome e o visual imponente fazem jus às características do modelo feito no Paraná. Ela é a mais “bruta” dessas seis picapes. Seu motor é o destaque.

Seu quatro-cilindros de 2,5 litros produz 190 cv e 45,8 mkgf. A picape ficaria melhor com uma caixa de câmbio de seis marchas, mas a de cinco utilizada pela Nissan até que dá conta do recado. A tração 4×4 é acionada por botão no painel.

Sua suspensão não foge à regra. A Frontier saltita à vontade quando passa por buracos, o que não ajuda na dirigibilidade. Pior é a direção, de respostas lentas. Com diâmetro de giro de 13,2 metros, requer muita paciência na hora de manobrar.

A vida a bordo beneficia apenas o motorista, que conta com boa posição de guiar. A ergonomia é correta e o sistema de som agrada, sem empolgar.

Os passageiros, por outro lado, são prejudicados por aspectos como o espaço restrito para quem viaja na frente, afetado pelo túnel central. A tampa do porta-luvas, quando aberta, bate nas pernas do ocupante e o banco tem assento baixo.

Para os que vão atrás, o banco tem o encosto muito vertical, o que compromete o conforto.

O que surpreendeu positivamente foi o custo de manutenção. No total, seu pacote de peças tem preço semelhante ao de hatches nacionais de entrada.Preço é o trunfo da L200

Lançada aqui em 2007, mesmo ano de estreia da Nissan Frontier, a Mitsubishi L200 Triton HPE é a que tem o preço mais em conta entre os modelos deste comparativo: R$ 122.990.

Terceira mais emplacada no País, com 11.617 unidades, de janeiro a julho, a picape fabricada em Catalão (GO) acaba de receber atualizações.

Além do motor quatro-cilindros 3.2, que foi adequado às novas normas de emissões e agora tem 170 cv, houve mudança na suspensão, que traz novos amortecedores e molas. Isso melhorou as respostas ao passar por buracos. Existe um “retardo” no movimento vertical das rodas, o que altera menos a trajetória da picape e a faz pular menos.

Seu diâmetro de giro, de apenas 11,8 metros, é o menor entre as seis picapes. Isso ajuda muito na hora de manobrar, pois trata-se de veículos com mais de 5 metros de comprimento. Mas sua direção tem respostas lentas.

O torque de 35 mkgf é o mais baixo das seis e seu câmbio tem apenas quatro marchas. O resultado são acelerações menos vigorosas que as das rivais.

Por dentro a Triton não mudou. Está lá, como na Hilux, a alavanca no assoalho para acionar o 4×4. Nas demais há seletores giratórios. Mas esse é o menor dos problemas. A qualidade dos materiais nas portas e painel é o que mais desagrada. Os plásticos aparentam baixa qualidade.

A lista de recursos eletrônicos da L200 é minguada, mas inclui navegador GPS com tela de 7”. O sistema também reproduz CD e DVD e tem entradas auxiliares.Hilux ficou na lanterna

Mais antiga das seis – a atual geração é de 2005 –, a Hilux é também a mais cara. São R$ 139.210 na versão de topo, ou R$ 8,5 mil acima de Amarok, Ranger e S10, que oferecem mesmo nível de equipamentos (ou mais) e são bem mais modernas.

Segunda mais vendida do País, com 17.817 unidades até julho, a picape da Toyota ficou para trás em relação às três novidades na dirigibilidade. Sua suspensão é firme demais e ela salta com vontade ao passar sobre imperfeições.

Os passageiros do banco de trás têm espaço razoável, com o banco de assento muito baixo, tal qual na L200 e na Frontier.

Assim como as rivais, a Hilux recebeu alterações no motor, que ficou mais “limpo” e potente. Foram 8 cv de aumento, para gerar agora 171 cv. A picape ficou pouco mais “viva” ao acelerar, principalmente porque também mudou o câmbio automático. Foi-se embora a caixa de quatro marchas e veio a de cinco.

A relação a mais fez bem à Toyota, permitindo à caixa distribuir melhor a força do motor, que é uma das menores. Com 36,7 mkgf, fica à frente apenas da disponível na L200.

O modelo feito na Argentina ganhou novos sistema multimídia, com tela de 6” sensível ao toque, e navegador GPS. Nova também é a câmera de ré, uma enorme ajuda nas cidades.

Por dentro, o nível de acabamento é bom. Os materiais utilizados transmitem sensação de boa qualidade. Só não é fácil encontrar a posição ideal de dirigir. Isso apesar de o volante ter ajuste de altura.

Por: Diego Ortiz / Fonte: Blogs Estadão

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