PUBLICIDADE

sábado, 10 de março de 2012

Teste: Agrale Marruá AM100 CD 2012

10/03/2012 Carros do Álvaro — Linha Marruá ganha novo motor que polui menos, fica mais potente e mantém a disposição off-road.
O Marruá nasceu para ser, literalmente, uma arma de guerra. Tanto que a Agrale entrega para o Exército Brasileiro cerca de 60% da produção do utilitário, que gira em torno de 100 unidades por mês. Os 40% que sobram são divididos entre outros exércitos – de países como Argentina, Peru e Colômbia, por exemplo – e empresas que precisam trafegar em lugares ermos e de difícil acesso. Seja para uma concessionária de energia alcançar uma linha de transmissão no meio do mato, seja para uma mineradora enterrar o veículo nos túneis de alguma mina. As vendas ao consumidor final até existem, mas são irrisórias. Em todo o ano de 2011 foram apenas 36 unidades emplacadas. Por esse perfil absolutamente pragmático e indiferente ao mercado geral, o modelo lançado em 2003 não teria mudanças, a não ser que fosse obrigado. Foi o que aconteceu com a entrada em vigor da fase P7 de emissões do Proconve, em janeiro deste ano.

Para responder aos novos padrões de emissões, a Agrale simplesmente trocou a motorização do Marruá. Passou a adotar um propulsor Cummins ISF 2.8 Euro V, norma que serviu de referência para a P7. Mas como as normas do Proconve não são exigidas para veículos militares e em outros países, o Marruá mantém para estes casos a motorização anterior, de custo mais baixo. Trata-se do propulsor diesel MWM Sprint turbo Euro III de 2.8 litros, que gera 140 cv de potência a 3.500 rpm e 36,7 kgfm de torque entre 1.800 e 2 mil giros. Já o novo motor Cummins ISF 2.8 Euro V, que atende ao Proconve P7, é bem mais moderno e eficiente. Ele tem 150 cv de potência – 10 cv a mais –, que aparecem em um regime mais baixo, a 3.200 giros. O torque ficou nos mesmos 36,7 kgfm, mas agora se mantém em uma faixa maior de utilização, entre 1.800 e 2.700 rpm. Sem abrir o capô, a única forma de identificar um Marruá dessa nova fase é examinando o painel de instrumentos, que ganhou um novo desenho e até computador de bordo.
Um computador de bordo não chega a ser um luxo esperado em um Marruá. E, na verdade, foi um efeito colateral benígno do fato de o novo propulsor utilizar vários controles eletrônicos. Para alcançar os níveis de emissões exigidos ele adota o sistema SCR – sigla em inglês para redução catalítica seletiva – que injeta Arla 32 no escape do motor. Este processo é considerado mais seguro, uma vez que é capaz de suportar até um diesel de pior qualidade, com maior teor de enxofre que o indicado, S50.

Na verdade, tudo no Marruá é pensado para “aguentar o tranco”. E nem havia mesmo outro jeito para ser homologado pelo Exército Brasileiro, onde é considerado um veículo para movimentação de tropas. Ele sequer precisa precisa mais enfrentar licitações – tem uma espécie de pré-aprovação. É por conta disso que as chapas da carroceria, por exemplo, têm 1,2 mm de espessura – em carros de passeio, usa-se medidas em torno de 0,7 mm. A capacidade “off-road” também impressiona. A começar pela altura livre do solo, que é de 23 cm na linha do diferencial e 35 cm na altura dos eixos. O ângulo de ataque é de espantosos 61º e a rampa máxima é de 60%. E o utilitário suporta inclinação lateral de até 30º – nos testes práticos, já chegou a 42º. Sem snorkel, o Marruá é capaz de atravessar uma lâmina d’água de 60 cm de profundidade.
Esses números se aplicam às versões civis do Marruá – AM100, AM150, AM200 e AM300. As três usam a mesma motorização e podem ter cabine simples ou dupla, com ou sem caçamba. As diferenças entre as versões são estruturais. O entre-eixos é de 3,10 m no AM100, 3,35 m nos AM150 e AM200 e 3,70 m para o AM300. Já a capacidade de carga é de 3.500 kg para os AM 100 e AM150, 4.300 kg no AM200 e 6 mil kg no AM300.

Todos têm transmissão 4X2 com roda livre e sistema 4X4 sem reduzida. Os preços desse autêntico “pé-de-boi”, que não traz de série nem ar-condicionado, começam em torno de R$ 130 mil. E ainda assim, para comprá-lo é preciso ir até um concessionário e fazer a encomenda, pois não há unidades para pronta-entrega. Essa é a maior prova da falta de intenção da Agrale em colocar o Marruá para brigar no mercado de varejo.
Primeiras impressões

Lógica implacável

Caxias do Sul/RS – O Agrale Marruá não é para frouxos. Nem para quem busca bons-tratos e delicadezas. Isso fica explícito em cada detalhe do utilitário. A forração das portas e do teto são em chapas plásticas rígidas moldadas, como aqueles que se usam nas costas dos encostos de ônibus e o piso é coberto por uma manta de borracha vulcanizada. Depois de uma sessão “off-road”, pode-se tranquilamente dar uma mangueirada no carro, sem medo de estragar alguma coisa – tem até ralos para escoar a água. O quadro de instrumentos é completo, com conta-giros, computador de bordo e muitas luzes-espia. O desenho do painel segue uma impecável lógica de praticidade, sem preocupações com design.

Em meio a todo estoicismo do Marruá, encontra-se algum conforto nos bancos, firmes na medida correta, e no grande espaço interno, inclusive na ótima altura livre do habitáculo. Na versão testada – AM100 cabine dupla com caçamba para cinco passageiros – há um vão entre os dois assentos dianteiros de cerca de meio metro, ocupado por um assento extra na versão para seis pessoas. Mas a mesma filosofia pragmática volta a ser aplicada ao exterior do veículo. Para-lamas, portas, caçamba e vidros são retos, sem detalhes. As dobradiças das portas são externas, sem firulas nem acabamentos esmerados. O capo ainda apresenta dois grandes vincos, que só têm mesmo a função de ganhar altura na área do motor. A função da carroceria é reduzida ao básico. Ou seja: cobrir e proteger os ocupantes, as entranhas do veículo e nada mais.
Em movimento, o Marruá continua na sua aparente falta de poesia. Não há maiores preocupações em filtrar as irregularidades do solo. Menos ainda de bloquear a entrada de ruídos. Ele também não se mostra muito afeito a encarar mais ousadamente as curvas. A direção hidráulica só alivia mesmo o peso em baixas velocidades, para manter a boa manobrabilidade. Já a pega do volante é agradável, mas o câmbio é um clássico queixo-duro, com engates bem secos. Nada que instigue uma condução mais esportiva. Por outro lado, consegue manter um bom ritmo de viagem, mesmo que a estrada seja sofrível. Nesse quesito, em relação à diversão, quanto pior melhor.

Depois de alguns quilômetros de estrada de terra, o AM100 chegou à trilha usada como campo de provas, nos arredores de Caxias do Sul. É um trecho com pedras, buracos, valões, rio e barrancos. E é aí que no Marruá se sente em casa. Antes de encarar o trecho mais pesado, é preciso descer do jipe e engatar a roda-livre – uma trava engata o cubo das rodas dianteiras ao eixo de tração. Depois disso, é preciso acionar a alavanca que acopla o 4X4.
Em movimento, o Marruá continua na sua aparente falta de poesia. Não há maiores preocupações em filtrar as irregularidades do solo. Menos ainda de bloquear a entrada de ruídos. Ele também não se mostra muito afeito a encarar mais ousadamente as curvas. A direção hidráulica só alivia mesmo o peso em baixas velocidades, para manter a boa manobrabilidade. Já a pega do volante é agradável, mas o câmbio é um clássico queixo-duro, com engates bem secos. Nada que instigue uma condução mais esportiva. Por outro lado, consegue manter um bom ritmo de viagem, mesmo que a estrada seja sofrível. Nesse quesito, em relação à diversão, quanto pior melhor.

Depois de alguns quilômetros de estrada de terra, o AM100 chegou à trilha usada como campo de provas, nos arredores de Caxias do Sul. É um trecho com pedras, buracos, valões, rio e barrancos. E é aí que no Marruá se sente em casa. Antes de encarar o trecho mais pesado, é preciso descer do jipe e engatar a roda-livre – uma trava engata o cubo das rodas dianteiras ao eixo de tração. Depois disso, é preciso acionar a alavanca que acopla o 4X4.
Ficha técnica

Agrale Marruá AM100 CD

Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 2.800 cm³, com quatro cilindros em linha, turbo com intercooler, duas válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível do tipo common-rail.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração 4X2 com roda livre e 4X4 acionada por alavanca.
Potência máxima: 150 cv a 3.200 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: n/d.
Velocidade máxima: 128 km/h.
Torque máximo: 36,7 kgfm a entre 1.800 e 2.700 rpm.
Diâmetro e curso: 94 mm X 100 mm. Taxa de compressão: 17,5:1.
Suspensão: Dianteira com barras longitudinais e transversais com barra Panhard. Traseira por eixo rígido com molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 235/85 R16.
Freios: Discos sólidos na frente e tambores atrás. Não oferece ABS como opcional.
Carroceria: Picape cabine dupla sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 4,72 metros de comprimento, 2,18 m de largura, 2,01 m de altura e 3,10 m de distância entre-eixos. Não oferece airbags frontais como opcional.
Peso: 2.500 kg com 1.000 kg de carga útil.
Tanque de combustível: 72 litros.
Capacidade off-road: Ângulo de ataque 61°, ângulo de saída 31º, capacidade de subida de rampa de 60% e altura livre do solo de 23 cm.
Produção: Caxias do Sul, Brasil.
Lançamento no Brasil: 2003.
Itens de série: Ar quente, protetor de carter, protetores de lanternas.
Preço: R$ 130 mil.
Opcionais: Ar-condicionado, grade de proteção da janela traseira, vidros e travas elétricas, alarme e guincho elétrico.
por Eduardo Rocha - Auto Press
Fonte disponível no(a): MotorDream.uol.com.br

PUBLICIDADE

POSTS RECENTES

PUBLICIDADE

10 POSTS MAIS LIDOS

VEÍCULOS MAIS VENDIDOS - SETEMBRO DE 2014

FIAT PALIO 15.907
FIAT STRADA 14.225
CHEVROLET ONIX 13.483
VOLKSWAGEN GOL 12.583
HYUNDAI HB20 9.904
FIAT SIENA 9.518
FIAT UNO 8.749
CHEVROLET PRISMA 8.353
VOLKSWAGEN SAVEIRO 7.780
10º VOLKSWAGEN FOX 7.730